Электроника и железнодорожное моделирование. Железнодорожное моделирование уже многие годы пользуется неослабевающей популярностью. Полвека тому назад это были игрушки с пружинным приводом, потом появились и электрические. После второй мировой войны железнодорожное моделирование было признано как средство политехнического воспитания. Образуется Международное общество конструкторов железнодорожных моделей Европы (MOROP), членом которого является и Польша. Устраиваются выставки и международные (и даже всемирные) конкурсы. О размерах промышленного производства железнодорожных моделей говорят следующие данные: только один завод ГДР, модели которого широко известны, в 1968 г. выпустил 330 000 локомотивов, 1,25 млн вагончиков, 10 млн путевых секций и 1 млн вспомогательных устройств (стрелочные посты, светофоры и т. п.). В 1975 г. выпуск продукции должен был увеличиться на 50%. В 1969 г. в производстве находилось 15 типов локомотивов и 60 типов вагонов. Изготовление моделей основано на использовании 20 технологических процессов, характерных для электроники, точной механики, обработки пластмасс и т. д. Модели локомотивов ТТ состоят из 300 и более элементов. Точность механической обработки достигает 0,02 мм. Таких больших производств в мире насчитывается несколько десятков.
Из анализа мирового рынка следует, что люди старшего возраста охотнее покупают исторические железнодорожные модели, молодежь же ищет модели поездов будущего или по крайней мере построенных по последнему слову железнодорожной техники. В 1971 г. в мире работало (без США) 58 больших предприятий, изготовляющих железнодорожные модели и их оснащение. В 1958 г. железнодорожные модели были нормализованы. Основой для этого послужила ширина колеи, равная 1435 мм. Предусмотрены следующие размеры колеи для типовых моделей: 1 - ширина колеи 45 мм при масштабе 1 : 32 и 32 мм (1 : 45); S - 22, 5 мм (1 : 64); НО - 16,5 мм (1 : 87); ТТ -12 мм (1 : 120) и N -9 мм (1 : 160). С размером модели связана минимальная величина макета. Для моделей НО она равна 950 X 1300, для ТТ 600 X 850 и для N 450 X 650 мм.
При постройке железнодорожных макетов существенную роль играет подъем трассы. Уклоны местности должны быть подобраны к силе тяги локомотива.
Заводские железнодорожные модели выполнены, действительно, очень точно и красиво. Они оснащены всем необходимым дополнительным оборудованием (пути, постройки, стрелки, сигнализационные устройства и т. п.). Могут спросить, есть ли преимущества такого моделирования из готовых наборов, приобретенных в магазине? Есть и притом большие. Игра в железнодорожное моделирование является отличной школой автоматики. Из приобретенных элементов можно составить большое число разнообразных комбинаций, в игровой форме можно познакомиться с принципом действия реле, сигнализационных систем, работой электрических цепей и т.д. Прежняя «зарядка» для рук, необходимая при изготовлении моделей, заменена сейчас умственной зарядкой. И это является самым ценным.
Настоящее железнодорожное моделирование выходит из рамок простой сборки макетов, продаваемых в магазинах. Это комплексная автоматизация и дистанционное управление железнодорожными узлами. Как раз этим мы и будем заниматься сейчас, основываясь на примерах, иллюстрирующих самые современные направления в этой области, которые приспособлены к железнодорожным моделям. Эффективность железнодорожного моделирования зависит прежде всего от движения моделей по макету. Их движение не так легко синхронизировать, особенно когда по путям ходят несколько поездов и к этому еще прибавляется маневрирование, автомобильное движение, световая сигнализация и звуковые эффекты.
В миниатюрном железнодорожном деле для питания моделей применяют чаще всего постоянный ток, для управления - импульсы постоянного тока различной полярности, импульсы постоянного тока с различными напряжениями, импульсы переменного тока с частотой 50 Гц ...30 кГц, кодированные импульсы и очень редко радиосигналы. Кроме того, для управления используют световые и звуковые сигналы. Стоит добавить, что питание с помощью постоянного тока обладает тем преимуществом, что предохраняет от непредвиденных косвенных эффектов, влияющих на системы управления.
Сопротивление обмоток, приводных малогабаритных двигателей с постоянным магнитом 6 Ом, потребляемый ток 0,5 А.

1. Универсальный железнодорожный макет (рис. 8.5). Неоновые лампы указывают на наличие напряжения питания, Пр - предохранители, лучше всего автоматические, В - главный выключатель. Трансформаторы Tp1 и Тр2 должны обладать мощностью 30 Вт для моделей с размерами НО, ТТ и N; 50...75 Вт - для моделей О; 75...100 Вт для моделей 1.
Переменное выходное напряжение без подключенной нагрузки около 17 В (16...18 В). Под нагрузкой (при токе 2...4 А) напряжение падает до 12 В. Это довольно типичное напряжение питания постоянного тока для приводов моделей. Для приводов с напряжением 16 В (система Piko) необходим трансформатор с напряжением 20...21 В. Каждый трансформатор снабжен плавкими предохранителями, рассчитанными на силу тока в 2-3 раза больше номинального тока трансформатора. Поэтому в системе допустимы кратковременные перегрузки (например, при пуске моделей), а предохранители защищают обмотки от перегорания при опасных коротких замыканиях. Для питания моделей обычно применяют двухполупериодные полупроводниковые выпрямители, собранные по мостовой схеме. Лампы Л1, Л2 (24 В) сигнализируют об исправности выпрямителя. Включение на выходе выпрямителя электролитического конденсатора 500 мкФ/25 В, сглаживающего пульсацию выпрямленного напряжения, улучшает работу приводных комплексов модели и уменьшает уровень радиопомех.

(рис.8.5) Распределительный пост универсального железнодорожного макета

Переменные проволочные резисторы R служат для регулирования скорости; ПН1, ПН2 - переключатели направления движения; О - общая шина питания проводов моделей; Bl, B2 - системы выключателей блокировки трассы 1, 2, 3, 4 и т. д.
По путям могут одновременно двигаться два поезда. Отрезки железнодорожного пути со стрелками (рис. 8.5, внизу) должны быть изолированы от остальной путевой сети и питаться через переключатель направления ПН3 и В3. Сигнальная лампа Л4 (24 В) загорается, когда выключатель ПН3 установлен неправильно. Пульт управления снабжен еще одной цепью - цепью сигнализации, питаемой через трансформатор Тр3. Его мощность зависит от числа используемых ламп. Каждая из них потребляет мощность 1 Вт. Итак, для 30...45 индикаторных ламп на макете достаточно иметь трансформатор мощностью 30 Вт с учетом того, что не все лампы будут одновременно гореть. Каждый из выключателей блокировки трассы В1 и В2 снабжен сигнальной лампой. Если лампа горит, это означает, что выключатель нельзя в данный момент использовать и его контакты должны быть разомкнуты. Описанное устройство может быть дополнено автоматической блокировкой, которая исключает одновременное включение какого-либо отрезка пути из двух мест, а также многими другими усовершенствованиями, о которых речь пойдет ниже.
Таким образом, макет железной дороги становится ценным учебным пособием. Любителями созданы железнодорожные макеты в масштабе 1 : 87 (НО) длиной 17 м (в виде буквы U), состоящие из 550 м пути, 70 локомотивов, 600 вагонов и других устройств. В некоторых технических вузах макеты, выполненные в масштабе 1 : 160 (N) включают 40 одинарных и 17 двойных переездов, 53 стрелки, 20 световых сигналов, 440 м железнодорожного пути, 800 реле и 37 км проводов. Макеты такого типа размещаются в помещениях размерами примерно 10 X 80 м.

2. Остановка и движение поезда в одном направлении. Подъезжающий поезд автоматически останавливается на вокзале и через минуту движется далее. Реле времени РВ (рис. 8.6, а) питается от отдельной батареи.

(рис.8.6) Схемы типовых устройств, позволяющих автоматизировать движущиеся модели: а - реле времени (РВ); б - фотореле (ФР); в - звуковое реле (АР); г - релейный усилитель (РУ); д - источник мигающего света (лампу включают вместо резистора)

3. Остановка и движение поезда в обоих направлениях (рис. 8.7, б). Используется то же реле времени РВ (см. рис. 8.6, а).

(рис.8.7) Схемы автоматических устройств для железнодорожных трековых моделей: а...в - остановка и пуск модели; г...ж - блокировка движения

4. Акустическое и световое управление движением поезда (рис. 8.7, в). Звуковой или световой сигнал вызывает отход поезда от вокзала, на котором он автоматически остановился. Можно применить либо акустическое реле АР (рис. 8.6, в), либо фотореле ФР (рис. 8.6, б). В последнем случае поезд останавливают путем освещения вокзала и платформы (автоматическое включение и выключение).

5. Остановка поезда световым сигналом (рис. 8.7, г). Прожектор, установленный на трассе (предположим, у семафора), освещает чувствительный к свету элемент специального реле локомотива и останавливает его. Благодаря осветителю, установленному в хвостовом вагоне поезда, будет остановлен приближающийся к нему состав. Даже движение двух поездов по общему пути не приведет к столкновению, так как свет передних фар локомотивов приведет в действие (на безопасном расстоянии) тормоза обеих моделей или настигающего состава. Следует обращать внимание на то, чтобы фотореле выключало только ходовой двигатель модели, а не прожектор и цепь питания реле. Фотореле питается от электрической цепи рельсов подобно приводу модели. В цепь питания реле включают иногда ЯС-фильтр (переменный резистор 500 Ом и электролитический конденсатор 50...100 мкФ/6...15 В), чтобы сгладить резкие скачки напряжения, возникающие на стыках пути и стрелках.

6. Остановка поезда перед железнодорожным переездом (рис, 8,7, д). Поезд останавливается, когда, предположим, модель
автомобиля появится на переезде и перекроет световой луч фотоэлектрической блокировки. С источником света, представляющим собой лампу накаливания 3,5 В/0,2 А, блокировка действует на расстояние 300 мм. Остановка поезда (или автомобиля) может сопровождаться сигналом звонка или закрыванием шлагбаума.

7. Блокировка движения на перекрещивающихся путях (рис. 8.7, е). Если два поезда приближаются к перекрестку, то один из них автоматически остановится и будет стоять, пока не пройдет второй. Потребляемый ток реле не должен превышать тока, потребляемого движущимся составом.

8. Регулирование следования большого числа поездов на одном пути (рис. 8.7, ж). При медленном движении поездов падение напряжения на проволочных резисторах R близко к 1 В. Сопротивление резисторов R равно нескольким омам, а рассеиваемая мощность 2...15 Вт. Система блокировки предупреждает столкновения поездов продвижении в одном направлении по общему пути.

9. Плавные регулировки трогания и скорости движения, изменение направления движения. Заводские трансформаторы электрифицированных моделей железных дорог часто обеспечивают только ступенчатую регулировку скорости движения электровозов. Для изменения направления движения дополнительным переключателем меняют полярность напряжения питания. Плавно регулировать скорость можно с помощью транзисторного регулятора (рис. 8.8). Мощность транзистора зависит от размера модели. Для электровозов типа N нагрузка составляет 80...150 мА при напряжении 6...9 В, для моделей ТТ - 300 мА при напряжении 9...12 В и для НО - 500 мА при напряжении 9...16 В. В качестве силового трансформатора Tpl (рис. 8.8, а) используется трансформатор накала, например, 12,6 В/0,3 А или звонковый понижающий трансформатор. Транзистор Т1 надо установить на радиаторе (теплоотводе) из алюминия размерами (1...3) X 40 X 50 мм. Контрольная лампа Л1 загорается в случае короткого замыкания, а также предохраняет транзистор от перегрузок.
Для крупных моделей используют схему, изображенную на рис. 8.8, б, направление движения меняют отдельным переключателем В1.

(рис.8.8)  Регуляторы скорости движения для небольших (а) и больших (б) моделей

Транзистор Т1 снабжен радиатором размерами (1,5...3) X 50 х 80 мм. При рабочем напряжении 12 В резистор R можно не ставить. Для контроля напряжения подключают вольтметр V с пределами измерений 0...12...15 В. Схема, представленная на рис. 8.9, имеет широкий диапазон регулировок при наличии автоматического торможения, ограничения максимальной скорости и т. п.

(рис.8.9)  Универсальный регулятор для больших моделей. Для небольших моделей можно применить диоды; А - к вспомогательным устройствам на макете.

Переменным резистором R1 регулируют скорость поезда. Постоянная времени цепочки R2C1 равна 5 с (ее можно подобрать, изменяя значения R2 и С1). Это значит, что локомотив практически развивает полную скорость за 12 с и за такое же время останавливается, причем тормозной путь равен 3,5 м. Выключатель В1 предназначен для аварийного торможения. Резистор R3 - ограничитель максимальной скорости (может пригодиться, когда играют дети). Переключатель В2 изменяет направление движения не вдруг, а после постепенного торможения; электромагнитное реле Р автоматически останавливает поезд на станциях, ВЗ - контакт, замыкаемый движущимся поездом, его устанавливают на расстоянии 3,5 м до места остановки поезда. Состав останавливается постепенно. Приразмыкании контактов выключателя В4 поезд начинает набирать скорость.
Лампа Л1 (автомобильная 12-вольтовая) является оптическим индикатором короткого замыкания и ограничителем тока. Сопротивление ее нити накала должно быть около 1,2 Ом. При напряжении 12,8 В и токе 1,8 А она начинает светиться и ограничивает ток в цепи транзистора Т2 до величины 1,7 А. Транзистор Т2 должен иметь теплоотвод (радиатор) размерами 1x100x100 мм. Оба транзистора должны иметь как можно меньший обратный ток коллектора 1КЭО.
С помощью описанных регуляторов можно одновременно управлять поездами на нескольких независимых путях (рис. 8.5). Для этого каждый путь снабжают регулятором. Все устройства могут быть использованы, например, для регулировки освещения в домашнем кукольном театре и для других целей.

10. Транзисторный предохранитель. Предохранители, устанавливаемые в заводских трансформаторах для электрифицированных железнодорожных моделей, обладают слишком большой инерционностью. Защитное устройство, схема которого изображена на рис. 8.10, срабатывает быстро и не требует обслуживания.

(рис.8.10)  Автоматический предохранитель

Оно включается между источником питания и регулятором скорости движения. При превышении определенной величины тока возникает напряжение, запирающее транзистор Т. Ток срабатывания устанавливают с помощью резистора R1 (или переменным резистором с сопротивлением 100...50000м, включенным параллельно R1). После ликвидации короткого замыкания через транзистор Т снова начинает протекать ток нагрузки. Мощность, выделяемая на коллекторе Т должна соответствовать требуемому значению тока короткого замыкания в цепи. Для повышения снимаемой мощности соединяют несколько транзисторов параллельно.

11. Автоматические выключатели. На схемах рис. 8.11 показано, как благодаря применению полупроводниковых диодов схему можно упростить.

(рис.8.11)  Применение полупроводниковых диодов в железнодорожном моделировании: а - стрелка и ее световые сигналы; б - набор стрелок для двух поездов и нескольких остановок на трассе со световыми сигналами; в - конечная остановка для одного локомотива (поезда); г - конечная остановка для двух локомотивов (А, В); д - две независимые конечные остановки (А,В) со световыми сигналами (в другой позиции выключателя В горят все красные лампы «Кр»); е - поезд на уклоне; ж - вид сверху на стрелки, упрощенно показанные па рис. 8.7, 8.11, 8.15

Диоды шунтируют зазоры между рельсами и в зависимости от полярности приложенного напряжения пропускают ток (зазор есть) или не пропускают (зазора нет). Таким образом можно упростить постройку моделей. Диоды шунтируют зазоры между рельсами и в зависимости от полярности приложенного напряжения пропускают ток (зазор есть) или не пропускают (зазора нет). Таким образом можно обслуживать стрелки (рис. 8.11, а, б), устанавливать поезда на конечных стоянках (рис. 8.11, б), останавливать на конечных стоянках два электровоза (рис, 8.11, г, д), автоматически уменьшать скорость движения поезда по уклону (рис. 8.11, е) и т. д. Диоды должны быть рассчитаны на рабочий ток около 0,5 А.

12. Регулятор скорости двух поездов, следующих по одному пути (рис. 8.12) позволяет независимо и одновременно менять скорости движения поездов, не изменяя направления движения.

(рис.8.12) Независимая регулировка скорости движения двух локомотивов (А, В) на общем пути; так же можно управлять моделями трамваев, троллейбусов, канатных дорог и т. п.

13. Локомотив, следующий по наклонному пути. Если к шасси локомотива типоразмера N прикрепить два постоянных магнита (рис. 8.13), то состав сможет преодолевать подъем пути до 35°, в то время как без этого усовершенствования наклон не превышает 7...18°. Постоянные магниты, прижимая локомотив к пути, увеличивают силу трения.

14. Использование трансформаторов в схемах питания железнодорожных моделей. На рис. 8.14, а изображена схема выпрямителя, в которой работают три звонковых понижающих трансформатора. Выпрямитель пригоден для питания модели размера НО. Для моделей меньшей мощности (N, ТТ) достаточно иметь два трансформатора (16 В) или использовать в трех трансформаторах обмотки с напряжением 5 В. Более подробно о способах соединений трансформаторов рассказано в гл. 4 (рис. 4.17, ж, з). Подключив к трансформатору диод и выключатель (рис. 8.14, б), получим источник.

(рис.8.14)  Источники питания железнодорожных моделей: а - выпрямитель, в котором в качестве силового трансформатора используются три звонковых понижающих трансформатора; б - понижающий, трансформатор в качестве источника напряжения постоянного и переменного тока напряжения переменного (В1 разомкнут) или пульсирующего (В1 замкнут) тока, который используется в схемах сигнализации и блокировок

15. Автоматические входные светофоры. Схемы устройств световой - сигнализации с электронным управлением, связанным со стрелками, изображены на рис. 8.15. Наиболее совершенна схема светофора с транзисторными переключателями (рис. 8.15, б). В этой схеме стрелка В1 позволяет поезду попасть на путь 1 и покинуть его. Из путей 2 или 3 поезд можно вывести, переводя не только стрелки В2, но также и В1. Одновременно зажигается соответствующая лампочка: красная (Кр), зеленая (Зел) или желтая (Ж). Для всех схем необходим только один переключатель В (2 направления - 2 положения). Его можно механически связать с переключателем направления движения на пульте управления макета.

(рис.8.15)  Автоматическая световая сигнализация: а - запрет въезда (переключателем В управляют вручную или дистанционно); б - стрелки; в - сигнализация въезда (Б1, Б2 - белый свет), Т - освещение пульта; г - переключение освещения локомотива или поезда

16. Освещение реклам и предупредительных сигналов. Мультивибратор, схема которого дана на рис. 8.6 д, является импульсным устройством, ритмично включающим и выключающим лампы накаливания. Можно также использовать схему с тепловым реле и т. п. (см. рис. 2.20, 4.10).

17. Многоканальное управление. Одновременное и независимое управление многими поездами, движущимися по одному пути, все еще является серьезной проблемой. Ее можно решить, применяя в игрушечных электровозах третий (воздушный) провод, а в других, моделях - третий рельс. Но третий рельс выглядит не натурально, а постройка воздушной линии очень трудоемка. Другое решение основано на разделении основных путей на изолированные отрезки, подключаемые к регулятору движения на пульте управления. Такой способ был уже рассмотрен, недостатком его является то, что он требует применения большого числа электронных устройств или реле, а это снижает надежность работы макета.
Таким образом, следует искать другие пути. Более перспективным является управление, основанное на системе частотных и импульсных сигналов. На рис. 8.16 даны функциональная и электрическая схемы устройства, с помощью которого можно управлять шестью поездами.

(рис.8.16) Схема одновременного и независимого управления шестью поездами: а - функциональная схема: б - принципиальная электрическая схема

Команды управления скоростью и направлением движения подаются исполнительным механизмом по рельсам. Каждый электровоз имеет свой канал связи. Полоса частот каналов 1...3 кГц. Управляющее напряжение НЧ величиной около 200 мВ подводится к рельсам вместе с напряжением 20 В для питания ходового двигателя. Скорость движения регулируют плавным изменением длительности импульсных сигналов, следующих с частотой 30 Гц. На распределительном посту находятся также кнопки «Разгон» и «Торможение».
Приемник сигналов и электродвигатель модели питаются от одного выпрямителя, собранного по мостовой схеме, благодаря чему полярность напряжения питания не меняется при изменении направления движения. Входная цепь приемника состоит из резонансного контура L1C1 и катушки связи L2. Катушка Ы содержит 380 витков провода ПЭВ 0,2, а катушка L2 - 8 витков такого же провода. Катушки размещены на броневом ферритовом сердечнике диаметром 18 и высотой 11 м, магнитная проницаемость его 1000. Индуктивность катушки L1 около 150 мГ. Катушки всех приемников одинаковы, настраивают их подстроечными конденсаторами С1 с твердым диэлектриком. Сопротивление переменного резистора R1 устанавливают так, чтобы при минимальном отношении импульс-пауза в сигнале электродвигатель привода модели не работал. Емкость конденсатора С2 в приемниках трех первых каналов равна 2 мкФ, для остальных 0,5 мкФ. Конденсаторы С2 могут быть электролитическими, R1 и С2 определяют постоянную времени фильтра детектора. Реле Р - поляризованное, с двумя катушками и двумя парами контактов. Переключатель сопряжен с направлением вращения вала электродвигателя М, преимущественное положение для движения вперед. Распределительный пост имеет размеры 240 X 330 X 569 мм. Пульт управления может быть отдельным и соединяться с распределительным постом проводами.
На рис. 8.17 даны схемы селективных усилителей НЧ, которые можно использовать в качестве приемных устройств в моделях. На рис, 8.17, а изображена схема переключения направления движения. Контуры L1C1 и L2C2 настроены на различные частоты колебаний, передаваемых через рельсы. На рис. 8.17, б показан резонансный усилитель (LC), питаемый и управляемый через рельсы, который включает и выключает приводной электродвигатель. Проще всего управлять на расстоянии подвижными моделями, если подавать команды не по проводам (рельсам), а по радио. Это решение, хотя и простое, но и самое дорогое. Кроме того, работе системы радиоуправления сильно мешают искровые радиопомехи, которых на макете предостаточно.
Управление, с помощью импульсных кодов можно осуществить, используя устройства, описанные в гл. 13.

(рис.8.17)  Селективные устройства приемников сигналов команд железнодорожных и трековых моделей: а - изменение направления движения; б - включение и выключение привода

18. Автоматическое программированное управление. Макетом железной дороги очень эффективно можно управлять с помощью многодорожечного магнитофона. Он же является источником таких типичных «железнодорожных» звуков, как вокзальный шум, свистки, стук рельсов, звук закрываемых дверей вагонов, шипение пара и т. д. Одновременно магнитофон выполняет роль дежурного по вокзалу и управляет другими устройствами. Существует несколько методов синхронизации. Простейший - это наклеивание на обратной стороне магнитофонной ленты полос металлической фольги. К сожалению, этот прием не обеспечивает точной синхронизации и требует большого числа полос фольги. Другой метод основан на применении так называемого управляющего непрерывного сигнала о частотой 25...30 Гц, зафиксированного на дорожке, где записаны железнодорожные шумы. В местах фонограммы, где записан шум, импульсы управляющей частоты стираются и, наоборот, воспроизведение шумов прерывается управляющими импульсами. Кроме того, управляющая частота может передаваться через громкоговоритель. Удачный вариант программного управления показан на рис. 8.18. Правда, в этом случае мы теряем запись железнодорожного шума, но зато можно записывать любые управляющие импульсы.

(рис.8.18)  Программированное управление железнодорожным макетом с помощью магнитофона: а,б - запись сигналов; в - автоматическое включение магнитофона локомотивом; г - магнитофон с управляющей приставкой

Для этого потребуется дополнительно универсальная магнитная головка(такая головка имеется, как правило, в синхронизирующей приставке диапроектора), причем речь и шум записывают без микшера. Если фонограмму достаточно воспроизводить только во время стоянки поезда на станции, то используют обычный магнитофон, снабженный гнездом для дистанционного управления (выключения и включения). К этому гнезду присоединяют железнодорожный путь, как показано на рис. 8.18, в. Следует только следить за тем, чтобы контакт В (рис. 8.18, в) обеспечивал надежное электрическое соединение с рельсом. Подобным образом можно автоматически управлять движением поезда, обслуживать железнодорожную блокировку, применяя для этого два или три сигнала магнитофона. Поезд, проезжающий отдельные участки пути, сам включает магнитофон (рис. 8.18, в), который, в свою очередь, подает команду поезду. Опыт показал, что скорость поезда при этом должна быть немного меньше скорости продвижения ленты в магнитофоне. Конечно, так же можно обслуживать краны, канатные железные дороги и т. п.
Наконец, несколько слов о записи «железнодорожных» звуков. Лучше записывать не настоящие звуки, а их звуковую имитацию.
Например, о прибытии поезда объявляют, говоря в пластмассовый стакан. Стук дверей, свист пара из чайника, писк автомобильных покрышек, разговоры в общественном транспорте - вот что можно записать. Иллюзию отправления локомотива можно создать ритмическим протиранием двух кусков фанеры, покрытых крупнозернистой наждачной бумагой. Следует только держать микрофон как можно ближе к источнику звуков. Для смешивания звуковых сигналов достаточно применить двухканальный микшер.
Если магнитофон должен воспроизводить звуки не только во время стоянок поезда, но и при движении, необходимо снабдить его синхронизирующей приставкой, например, от диапроектора (рис. 8.18, г). Тогда управляющие импульсы предварительно записываются на пленку через присоединенную к магнитофону (или имеющуюся в приставке) универсальную магнитную головку. Синхронизирующие импульсы имеют вид колебаний НЧ, записанных на планку через универсальную головку приставки путем периодического прижимания и отпускания ленты. При воспроизведении фонограммы эти импульсы усиливаются, детектируются и затем приводят в действие реле приставки, которое управляет цепями путей. В этом случае пользуются фонограммой, как показано на рис. 8.18, б.